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Il Ponte è indispensabile per i corridoi commerciali europei

Posted by Peppe Caridi su 8, settembre, 2010

pontesubitodi Giovanni Alvaro* – Quando si parla di Ponte sullo Stretto di Messina bisogna rifuggire da visioni che lo raffigurano come uno splendido monumento, un’opera d’arte, un gioiello di stupefacente ingegneria fine a se stessa, un manufatto da vedere e ammirare crogiolandosi della sua maestosità e grandezza. Certo il Ponte è anche questo, ma non si spendono fior di quattrini sol per realizzare una fantastica cartolina, un quadretto che può diventare più famoso dello stesso Ponte della gomma, il Brooklyn, né lo si fa per sbriciolare il record  attualmente detenuto dall’Akashi-Kaikyō che raggiunge, a campata unica, circa 2 kilometri di lunghezza.

Ma quando si parla di Ponte bisogna anche evitare di consideralo un manufatto che serve solo e soltanto le due regioni dirimpettaie, la Calabria e la Sicilia, per la pendolarità esistente nei due sensi tra Reggio e Messina, fatta di studenti, impiegati o semplici ‘escursionisti’ per mille motivi non escluso quello commerciale. No, non ha questo scopo, né quello di azzerare le incredibili code che si determinano, durante l’estate, e nei periodi delle festività, per l’afflusso abnorme di automobili, camion, e autotreni che gli attuali traghetti, pubblici e privati, non sono in grado di smaltire in poco tempo.

Anche il trasporto con i treni è penalizzante per le due sponde. Non si tratta solo della traversata che si effettua in circa mezz’ora, ma del tempo necessario ad effettuare tutte le operazioni di imbarco e sbarco dei vagoni a Messina o a Villa San Giovanni, il cui tempo necessario si aggira complessivamente attorno alle due ore. Le code e il via vai di traghetti tra le due sponde hanno, tra l’altro, fatto scattare allarmi sanitari essendo aumentati considerevolmente i casi di tumori ai polmoni tra la popolazione costretta a respirare incessantemente i fumi di scarico della combustione dei mezzi mobili e soprattutto per le emissioni dalle ciminiere dei traghetti.

La foga nichilista contro il Ponte fa dimenticare questi dati diffusi da fonte ‘insospettabile’, per i nichilisti, qual è Legambiente di Messina. Lo stesso nichilismo che sta alla base della furia dei ‘no ponte’, fa utilizzare categorie polemiche che si appalesano immediatamente come estremamente strumentali. Ci si riferisce alla paventata intromissione della mafia con volgari affermazioni come ‘una torta da spartire’, ‘un ponte tra due cosche’ o ‘l’affare del secolo’.  Se per bloccare detta intromissione fosse necessario rinunciare al Ponte, lo stesso dovrebbe avvenire per la A3, per la 106 e le altre opere previste in Calabria e in Sicilia che non sono meno appetibili e che presentano anche maggiori possibilità di successo essendo minore l’attenzione dei cittadini. La strada è invece un’altra ed è quella di pretendere che lo Stato difenda le proprie scelte e i propri investimenti e mantenga alta la guardia.

Il Ponte, comunque, è tutt’altra cosa. Il Ponte, infatti, non è altro che un segmento di uno dei corridoi europei, per la precisione il corridoio 1 Berlino-Palermo, con i quali l’Europa punta a realizzare una rete di infrastrutture coinvolgente tutti i paesi aderenti al fine di rendere facili e agevoli i collegamenti e abbastanza veloci i trasporti di merci tra i diversi paesi, e tra questi e il mondo che ci circonda. I corridoi debbono, tra l’altro, essere adeguatamente attrezzati per sopportare l’Alta Velocità ferroviaria che determinerà il crollo dei tempi di trasporto. Il completamento del corridoio 1 fa risparmiare 5/6 giorni alla navigazione attuale.

E quà vanno chiamati in causa i soggetti che hanno ruoli in materia: Anas e Ferrovie. La prima, l’Anas, che deve impegnarsi ad accorciare i tempi di riammodernamento della A3, che è diventata argomento di facile e continua satira, e per realizzare le altre infrastrutture richieste e previste nel Mezzogiorno, tagliando la testa al benaltrismo ch’è l’ultima bandiera del fronte ‘No ponte’. Le seconde, Rfi, per capire come intendono assolvere al loro ruolo rendendo omogenea la rete  ferroviaria italiana e contribuendo, così, all’‘unità’ del Paese. Non v’è dubbio, infatti, che l’Alta Velocità, su cui punta ormai la quasi totalità dei Paesi, è elemento fondamentale per liberare intere popolazioni dal loro incivile isolamento. Ma le recenti scelte della Rfi non sembrano andare in questa direzione dando l’impressione (nella migliore delle ipotesi) che, in questo nostro Paese, la mano destra non riesce a sapere cosa sta facendo la sinistra.

Si parla dell’abolizione di treni a lunga percorrenza, all’abbandono di settori delicati e importanti del trasporto ferroviario, al mancato collegamento ferroviario del Porto di Gioia Tauro, all’intera politica ferroviaria che sembra improntata al progressivo disimpegno. C’è la necessità di un forte scatto di reni, di un balzo visibile in avanti senza attendere, prima di intervenire, che il Ponte venga realizzato. Bisogna contribuire a rendere operativo un vero patto per il futuro del Mezzogiorno.

Chi sta lavorando per il Ponte, sta rispettando il ruolino di marcia programmato, per cui a fine anno sarà pronto il progetto esecutivo, mentre già oggi le trivellazioni, i sondaggi geognostici, le opere propedeutiche alla messa in piedi del cantiere vero e proprio, procedono speditamente. Anche Anas e Rfi dovranno fare altrettanto. In caso contrario esse vanno considerate alla stregua delle Associazioni ‘No ponte’ o, comunque, amici del giaguaro.

*Presidente del comitato “Ponte Subito”

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9 Risposte to “Il Ponte è indispensabile per i corridoi commerciali europei”

  1. sono assolutamente d’accordo

  2. mimmasuraci said

    Condivido il pezzo.Nonostante il mio vissuto abbastanza impegnato, ancora mi meraviglio come riusciamo a sciupare il nostro tempo in chiacchiere piuttosto che FARE. la mafia esiste in tutto il pianeta e forse in tutto l’universo mondo e, secondo me, il modo migliore per combatterla, consiste proprio nel fare; ma mentre ammiriamo stupefatti i ponti che si realizzano in vari luoghi, nonostante le mafie,noi ci incartiamo avviluppandoci in una rete imbrogliata della quale perdiamo il bandolo, come descrive benissimo Musil nel romanzo attualissimo “L’uomo senza qualità”. Laddove poi buona parte di intellettuali ed esperti (?) cambiano opinione sul ponte al cambiare della propaganda dei partiti pseudopolitici, la gente comune, spesso omogeneizzata e cloroformizzata segue la scia convincendosi di volta in volta di tesi sovente contrastanti tra loro.
    mimmasuraci.wordpress.com

  3. pieromarciano.blogpost.com said

    IL PONTE SULLO STETTO UN “MOSTRO” DI SPECULAZIONE

    A prescindere dalla certezza che il ponte in ogni caso non si farà mai!! Voglio fare delle considerazioni generali sull’argomento che, in questo periodo va molto di moda. L’utilità del ponte sullo stretto. La tesi che il ponte è una realizzazione inutile, ovviamente scatena le ire dei sostenitori. Chi sono i sostenitori? Appartengono a due categorie, una costituita dal popolino ingenuo e disinformato che, disinteressandosi delle problematiche strettamente collegate alla realizzazione del ponte non va oltre la punta del proprio naso. All’altra categoria appartengono invece tutte le persone che sono direttamente coinvolte nella costruzione e, mi riferisco: in primis alle rappresentanze politiche che, per il gusto di poter essere annoverati nei libri di storia farebbero carte false. Naturalmente, oltre al novero sulla Treccani, ci mangiano anche qualche mollichina che, per il bene della propria famiglia non guasta mai. Con i tempi neri che corrono, qualche milioncino di Euro in più nel conto corrente fa sempre comodo. Ovviamente, i progettisti, l’A.T.I. che dovrebbe costruire il mostro d’acciaio e tutto l’indotto collegato alla realizzazione non possono essere che d’accordo sulla costruzione propinando in ogni caso l’utilità del mostro. Certamente ai sostenitori del sì, non frega proprio niente del disastro ambientale che si verrebbe a creare, del disagio delle migliaia di residenti nell’area individuata per la realizzazione che, sarebbero costretti ad emigrare in altri siti, abitando nuove case, perché le prime sarebbero demolite con tutti i ricordi di una vita. Non importa se da Sala Consilina a Scilla ci vogliono alcune volte anche otto ore di auto, oppure da Palermo a Messina cinque ore, tanto poi il ponte si attraverserà in dieci minuti. Non importa se l’economia locale ne risentirà tremendamente, tanto, il biglietto per circolare sul ponte costerà 50 Euro che, moltiplicato per milioni di automezzi l’anno farà incassare alla società gestore (magari Francese come quella che sta attualmente gestendo gli acquedotti calabresi) altrettanti milioni di Euro. Non importa se moriranno nella realizzazione del mostro decine di operai, sono stati già messi in conto anche i funerali. Non importa se malauguratamente i lavori dovessero iniziare a mai finire, tanto l’opera si realizza al sud non nella padania. Non importa se il governo deve reperire 24 Miliardi di Euro per sanare i bilanci. Non importa se in Calabria la disoccupazione è al 35 % e mancano i servizi essenziali, tanto, avremo il ponte per poterci buttare giù quando non riusciremo più a sopravvivere..

  4. Enza Lojacono said

    Ci sarebbe tanto da obiettare, ma mi limito ai problemi economici:
    La “finanza di progetto” prevede raccolta di
    “capitale di debito” che dovrebbe essere conferito dal mercato in ragione di valutazioni relative alla
    redditività del progetto; in assenza di garanzia formale da parte dello Stato, il rischio di progetto verrebbe
    sostanzialmente assunto dai finanziatori. Non è questo il caso del progetto del ponte sullo Stretto di
    Messina. Il piano finanziario originario prevedeva che la metà del costo stimato dell’investimento avrebbe
    dovuto essere reperito sul mercato dei capitali, tramite emissioni di obbligazioni. Allo stesso tempo, il piano
    di ammortamento rateizzava in due periodi di concessione il recupero del capitale investito. E il Governo si
    impegnava, qualora i ricavi della gestione non fossero stati sufficienti, a “riscattare” l’opera alla scadenza
    della prima concessione (30 anni) per un importo massimo pari alla metà del costo dell’investimento. In
    altri termini, se i ricavi del ponte non sono sufficienti, lo Stato “restituisce” al concessionario (la Stretto di
    Messina SpA) il 50% del valore investito: esattamente quanto sottoscritto dai privati. Tanto meno bene
    vanno i conti di gestione, tanto maggiore è la “restituzione” da parte dello Stato, fino a garantire
    totalmente l’emissione obbligazionaria. Come si fa a parlare di “rischio” assunto dai privati in ragione delle
    prospettive di rendimento dell’opera? In realtà il rischio è totalmente a carico dello Stato, mentre i privati
    sono in tutto garantiti dalla clausola sul “valore di riscatto”. È un project financing “taroccato” e garantito
    dallo Stato. Non a caso il meccanismo viene esplicitamente posto in essere per facilitare la “bancabilità” del
    progetto.

  5. Francesco said

    Io non capisco perché si stanno creando tutti questi problemi per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. In Giappone hanno realizzato il ponte Akashi-Kaikyo, famoso per detenere l’attuale primato mondiale per campata unica, solo per unire un’isoletta di appena 150mila abitanti al resto del Giappone. Quel ponte costò quasi quanto il nostro, nonostante fosse più corto, perchè quella località nipponica è la più sismica della Terra e si dovette lavorare con materiali molto costosi ed in modo molto particolare. Infatti fu lì che si verifico il devastante terremoto di Kobe, conosciuto come il più forte sisma mai registrato sul Pianeta. Niente in confronto al terremoto che si verificò nello Stretto calabro-siculo nel 1908 e che potrebbe verificarsi in futuro. Questo perché: sotto il nostro Ponte passano solo delle piccole faglie locali (neppure regionali), mentre sotto l’infrastruttura giapponese corre la gigantesca faglia continentale del Pacifico.

  6. Alberto Ieracitano said

    Ma corridoi di che cosa? Che alla prima pioggia si sono bloccati i treni dalla tirrenica, e alla seconda i treni dalla jonica! Per non parlare delle centinaia di volte all’anno che la circolazione dei treni sarà bloccata per colpa del vento e delle normali deformazioni del ponte in acciaio! Un treno non può mica correre in un zig-zag… o credete forse che 3 km d’acciaio a campata unica saranno in grado di restare indeformati tanto da far percorrere i binari di un treno, lungo magari 100 metri, a 300 o 400 km/h (come da amenità sparate in altro articolo)??? Oscenità, se si pensa che un grattacielo di 100 metri oscilla di 4 o 5 in cima…

    E per quanto riguarda i tir che in 25 minuti adesso attraversano lo stretto, ce ne metteranno molti di più dati gli enormi prolungamenti ed elevazioni che consentono alle strade di arrivare a “livello ponte”, pagando la stessa cifra per l’attraversamento?
    Credete forse anche che questi potranno viaggiare a velocità lanciata per magari 3km (sempre se le barriere antivento funzioneranno adeguatamente ai nostri venti assurdi in quel punto), quando poi le code per i vari collegamenti, e ai caselli, saranno impressionanti..
    Ma questo ponte lo immaginate davvero concretamente, oppure pensate che sia una tavola posta sullo stretto da cui arrivare a tutta velocità scendendo da napoli e derapando verso catania?

    E tralasciamo il fatto che in questi anni si sta verificando un continuo taglio dei treni da e verso la calabria, e che i dati dei traghettamenti sono in discesa costante!
    Le previsioni di sostenibilità (economica) del ponte, che sono alla base di tutto, sono fatte con i dati vecchi e senza tener conto di tutto ciò. La presa in giro è voluta.

    Alta velocità, corridoio europeo, buffonate smentite dai dati di fatto. Peppe, puoi chiedere lumi ai nostri cari amici professori se vuoi.
    Non è con titoli falsi e con introduzioni patetiche che si guadagnano consensi (o forse si, sic!)

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